KfZ Versicherung

Der Abschluss eines Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherungsvertrags ist obligatorisch, wenn das betreffende Fahrzeug in einem Mitgliedstaat zugelassen ist und nicht ordnungsgemäß stillgelegt worden ist.

Diese Pflicht lässt sich nicht allein deshalb ausschließen, weil ein zugelassenes Fahrzeug zu einem bestimmten Zeitpunkt wegen seines technischen Zustands verkehrsuntauglich ist.

Am 7. Februar 2018 wurde der Powiat Ostrowski (Landkreis Ostrów, Polen), eine Gebietskörperschaft, auf gerichtlichem Wege Eigentümerin eines in Polen zugelassenen Fahrzeugs, nachdem ein Einziehungsbeschluss ergangen war. Nach der Zustellung dieses Beschlusses am 20. April 2018 versicherte der Landkreis das Fahrzeug am nächsten Tag, an dem die Verwaltung geöffnet hatte, d. h. am Montag, den 23. April 2018.

Aufgrund seines schlechten technischen Zustands beschloss der Landkreis, das Fahrzeug verschrotten zu lassen, um es zerlegen zu lassen. Auf der Grundlage der Bescheinigung der Verschrottungsstelle wurde das Fahrzeug am 22. Juni 2018 abgemeldet.

Am 10. Juli 2018 verhängte der Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (Versicherungsgarantiefonds, Polen) gegen den Landkreis eine Geldbuße von 4.200 PLN (etwa 933 Euro), weil er seine Pflicht zum Abschluss eines Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherungsvertrags für das Fahrzeug im Zeitraum vom 7. Februar bis 22. April 2018 (im Folgenden: streitiger Zeitraum) verletzt habe.

Der Landkreis hat beim Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Rayongericht Ostrów Wielkopolski, Polen) Klage auf Feststellung erhoben, dass er im streitigen Zeitraum nicht verpflichtet gewesen sei, das Fahrzeug zu versichern. Das Rayongericht möchte vom Gerichtshof wissen, ob eine Pflicht besteht, einen Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherungsvertrag¹ für ein in einem Mitgliedstaat zugelassenes Fahrzeug abzuschließen, das auf einem Privatgrundstück abgestellt ist, wegen seines technischen Zustands nicht verkehrstauglich ist und nach dem Willen seines Eigentümers verschrottet werden soll.

Mit seinem Urteil hat der Gerichtshof entschieden, dass der Abschluss eines Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherungsvertrags obligatorisch ist, wenn das betreffende Fahrzeug in einem Mitgliedstaat zugelassen ist, sofern das Fahrzeug nicht gemäß der anwendbaren nationalen Regelung ordnungsgemäß stillgelegt worden ist.

Würdigung durch den Gerichtshof

Erstens stellt der Gerichtshof fest, dass der Abschluss eines Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherungsvertrags grundsätzlich obligatorisch ist für ein Fahrzeug, das in einem Mitgliedstaat zugelassen ist, sich auf einem Privatgrundstück befindet und nach dem Willen seines Eigentümers verschrottet werden soll, selbst wenn das Fahrzeug zu einem bestimmten Zeitpunkt wegen seines technischen Zustands nicht verkehrstauglich ist.

Insoweit weist der Gerichtshof darauf hin, dass der Begriff „Fahrzeug“² objektiv ist und von dem Gebrauch, der von dem fraglichen Fahrzeug gemacht wird oder gemacht werden kann, oder auch von der tatsächlichen Nutzungsabsicht seines Eigentümers oder einer anderen Person unabhängig ist.

Der technische Zustand eines Fahrzeugs kann sich aber im Lauf der Zeit ändern, und seine etwaige Instandsetzung hängt von subjektiven Faktoren ab wie insbesondere dem Willen seines Eigentümers oder Verfügungsberechtigten, die erforderlichen Reparaturen vorzunehmen oder vornehmen zu lassen, und der Verfügbarkeit der hierzu erforderlichen Mittel. Daher würde der objektive Charakter des Begriffs „Fahrzeug“ in Frage gestellt, wenn die bloße Tatsache, dass ein Fahrzeug zu einem bestimmten Zeitpunkt nicht verkehrstauglich ist, genügte, um ihm seine Eigenschaft als Fahrzeug zu nehmen und es der Versicherungspflicht zu entziehen. Zudem ist die Versicherungspflicht³ nicht davon abhängig, ob das Fahrzeug zu einem bestimmten Zeitpunkt als Transportmittel genutzt worden ist oder ob es einen Schaden verursacht hat. Folglich lässt sich die Versicherungspflicht nicht allein deshalb ausschließen, weil ein zugelassenes Fahrzeug zu einem bestimmten Zeitpunkt wegen seines technischen Zustands verkehrsuntauglich und somit außerstande ist, einen Schaden zu verursachen, und zwar selbst wenn dies seit dem Übergang des Eigentums an dem Fahrzeug der Fall ist. Desgleichen gestattet allein die Tatsache, dass der Eigentümer oder eine andere Person die Absicht hat, das Fahrzeug verschrotten zu lassen, nicht die Annahme, dass es seine Eigenschaft als „Fahrzeug“ verliert und somit nicht mehr von dieser Versicherungspflicht erfasst wird. Die Einstufung als „Fahrzeug“ und der Umfang der Versicherungspflicht dürfen nämlich nicht von diesen subjektiven Faktoren abhängen, da die Vorhersehbarkeit, Stabilität und Fortdauer dieser Pflicht beeinträchtigt würde, deren Einhaltung jedoch erforderlich ist, um die Rechtssicherheit zu gewährleisten.

Zweitens entscheidet der Gerichtshof, dass die grundsätzliche Pflicht, ein Fahrzeug zu versichern, das in einem Mitgliedstaat zugelassen ist, sich auf einem Privatgrundstück befindet und nach dem Willen seines Eigentümers verschrottet werden soll, selbst wenn es zu einem bestimmten Zeitpunkt wegen seines technischen Zustands nicht verkehrstauglich ist, zum einen geboten ist, um den Schutz der Opfer von Verkehrsunfällen sicherzustellen, da das Tätigwerden der Stelle, die für Sach- oder Personenschäden, welche durch ein nicht versichertes Fahrzeug verursacht worden sind, Ersatz zu leisten hat⁴, nur in den Fällen vorgesehen ist, in denen der Abschluss der Versicherung obligatorisch ist. Diese Auslegung gewährleistet nämlich, dass die Opfer in jedem Fall entschädigt werden, sei es durch den Versicherer aufgrund eines zu diesem Zweck geschlossenen Vertrags, sei es durch die Entschädigungsstelle, wenn das am Unfall beteiligte Fahrzeug nicht versichert war oder nicht ermittelt worden ist. Zum anderen lässt sich mit ihr die Wahrung des Zieles der Gewährleistung des freien Verkehrs sowohl der Fahrzeuge, die ihren gewöhnlichen Standort im Unionsgebiet haben, als auch der in ihnen befindlichen Personen besser sicherstellen. Denn nur dann, wenn ein verstärkter Schutz der etwaigen Opfer von Verkehrsunfällen gewährleistet ist, kann von den Mitgliedstaaten verlangt werden⁵, im Hinblick auf Fahrzeuge, die aus einem anderen Mitgliedstaat in ihr Hoheitsgebiet gelangen, von der Durchführung einer systematischen Kontrolle der Haftpflichtversicherung abzusehen, was zur Gewährleistung dieses freien Verkehrs wesentlich ist.

Drittens und Letztens stellt der Gerichtshof fest, dass der Ausschluss eines Fahrzeugs von der Versicherungspflicht erfordert, dass es gemäß der anwendbaren nationalen Regelung offiziell stillgelegt worden ist. Denn die Zulassung eines Fahrzeugs bescheinigt zwar grundsätzlich, dass es verkehrstauglich ist und somit als Transportmittel eingesetzt werden kann, doch kann ein zugelassenes Fahrzeug wegen seines schlechten technischen Zustands objektiv und definitiv verkehrsuntauglich sein. Die Feststellung dieser Verkehrsuntauglichkeit und des Verlusts seiner Eigenschaft als „Fahrzeug“ ist jedoch objektiv vorzunehmen. Insoweit kann die Abmeldung des Fahrzeugs zwar eine solche objektive Feststellung sein, doch sieht das Unionsrecht⁶ nicht vor, wie ein Fahrzeug vorschriftsgemäß stillgelegt werden kann. Folglich kann diese Stilllegung gemäß der anwendbaren nationalen Regelung auf anderem Wege als durch die Abmeldung des betreffenden Fahrzeugs festgestellt werden.

Fußnoten

¹ Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. September 2009 über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und die Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht (ABl. 2009, L 263, S. 11).
² Art. 1 Nr. 1 der Richtlinie 2009/103.
³ Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103.
⁴ Art. 10 Abs. 1 der Richtlinie 2009/103.
⁵ Art. 4 der Richtlinie 2009/103.
⁶ Richtlinie 2009/103.

Quelle: EuGH, Pressemitteilung vom 29.04.2021 zum Urteil C-383/19 vom 29.04.2021

Die planmäßige Aufforstung auch kleiner Waldflächen und damit einhergehend deren nachhaltige Nutzung kann eine Kraftfahrzeugsteuerbefreiung für einen forstwirtschaftlichen Betrieb begründen. Der für die Kraftfahrzeugsteuer maßgebliche bewertungsrechtliche Begriff des land- oder forstwirtschaftlichen Betriebs setzt weder ein Betreiben mit Gewinnabsicht, noch eine Mindestgröße oder einen Mindestrohertrag voraus.

Sachverhalt

Der Kläger beantragte im April 2019 für seine Zugmaschine die Steuerbefreiung nach § 3 Nr. 7 KraftStG und gab an, das Fahrzeug werde ausschließlich in seinem land- oder forstwirtschaftlichen Betrieb für Holzarbeiten im Wald verwendet (insgesamt knapp 2 ha). Er habe im Lauf der Jahre mehrere Waldparzellen erworben, die in desolatem Zustand gewesen seien. Der Bestand habe nur Kiefern und Fichten umfasst, sodass er mit ca. 1.500 Laubbaum-Pflanzungen in den letzten 5 Jahren versucht habe, den Laubwald-Bestand zu erhöhen. Eine gezielte Abholzung für seinen Eigenbedarf sei nicht erfolgt, lediglich eine Zufallsnutzung, z.B. bei Käferbefall, Sturm oder Trockenheit. Ein jährlicher Holzschlag mit Gewinnerzielungsabsicht sei durch die Bewirtschaftung und Bestandspflege nicht möglich gewesen. Jedoch erfolge durch seine Pflegemaßnahmen ein jährlicher Wertzuwachs. Das beklagte Hauptzollamt (Beklagter) verneinte die Voraussetzungen für eine Steuerbefreiung nach § 3 Nr. 7 KraftStG, weil der Kläger keinen land- und forstwirtschaftlicher Betrieb unterhalte. Betätigungen, welche lediglich auf die Freizeitgestaltung oder die Pflege von privaten Wald- oder Wiesengrundstücken gerichtet seien, fielen nicht unter die Befreiungsvorschrift. Die hiergegen erhobene Klage hatte Erfolg.

Aus den Gründen

Das Finanzgericht bejahte eine Steuerbefreiung nach § 3 Nr. 7 Buchst. a KraftStG. Der Kläger unterhalte einen land- und forstwirtschaftlichen Betrieb, in dem er die Zugmaschine ausschließlich verwende.

Forstwirtschaftlicher Betrieb nach bewertungsrechtlichen Grundsätzen

Mangels einer kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Bestimmung des Begriffs „land- oder forstwirtschaftlicher Betrieb“ sei dieser nach den Vorschriften des Bewertungsrechts auszulegen. Nach § 33 Abs. 1 Satz 1 Bewertungsgesetz (BewG) gehören zum land- und forstwirtschaftlichen Vermögen alle Wirtschaftsgüter, die einem Betrieb der Land- und Forstwirtschaft dauernd zu dienen bestimmt sind. Dieser setze bewertungsrechtlich weder eine Mindestgröße noch ein Betreiben mit Gewinnabsicht voraus, weshalb auch Liebhabereibetriebe als land- oder forstwirtschaftliche Betriebe in Betracht kommen würden. Der Betrieb brauche auch keinen Mindestrohertrag abzuwerfen. Die planmäßige Aufforstung der Waldflächen durch den Kläger und damit einhergehend deren nachhaltige Nutzung begründe das Vorliegen eines forstwirtschaftlichen Betriebes. Die 1,92 ha große Waldfläche des Klägers halte dem Vergleich mit einem Haupterwerbsbetrieb stand, da diese Größe eine spätere, ins Gewicht fallende Holzernte ermögliche.

Teilnahme am wirtschaftlichen Verkehr bei einem aussetzenden Betrieb

Der Kläger nehme entgegen der Ansicht des Beklagten am wirtschaftlichen Verkehr teil, obwohl er keine Holzverkäufe tätige bzw. Holz zum Verkauf anbiete. Durch die Aufforstung und den Aufwuchs erfahre sein Waldbestand einen ständig jährlichen Wertzuwachs. Aufgrund der Eigenarten der Forstwirtschaft seien bei aussetzenden Betrieben häufig viele Jahre keine direkten Nutzungen durch Holzernten möglich. Genauso verhalte es sich bei den Waldflächen des Klägers. Zwar weise der Baumaltbestand des Klägers nach seinen Angaben im Gegensatz zu typischen Bauernwaldungen mehrere Altersklassen aus. Jedoch führe der Kläger aufgrund Trockenheit, Stürme und Schädlingsbefall eine Aufforstung mit jungen Laubbäumen durch, sodass sein Neubestand an Bäumen nun 60 % betrage und somit mit einem aussetzenden Betrieb vergleichbar sei. Durch diese Aufforstung erfahre der Wald des Klägers eine zukünftige, derzeit noch nicht realisierte Holzernte.

Unschädlicher Eigenverbrauch

Es sei nicht schädlich, dass der Kläger die ausgeforsteten kaputten Bäume für den Eigenverbrauch für sich und seine Familie nutze. Denn eine Eigennutzung wirke sich nicht per se negativ auf das Vorhandensein eines land- und forstwirtschaftlichen Betriebs aus, wenn sich dessen Bewirtschaftung nicht nur auf Eigennutzungszwecke beschränke. Der Eigenverbrauch des Klägers betreffe Holz, das wegen Pflegemaßnahmen und Fällen kaputter Bäume gewonnen worden sei. Hiebreifes geerntetes Holz habe der Kläger nur für die Herstellung von Latten, die er als Zäune in seinem Wald benötigte, verbraucht. Die Eigennutzung des Klägers stelle somit nicht die jährliche Ernte dar. Die Betätigung des Klägers gehe damit in ihrer Gesamtheit über die Bewirtschaftung zu Eigenbedarfszwecken hinaus. Hierin liege der entscheidende Unterschied zu einem privaten Garten- oder Waldbesitzer, der Erträge nur zum Eigenverbrauch erziele.

Quelle: FG Baden-Württemberg, Mitteilung vom 22.12.2020 zum Urteil 2 K 705/20 vom 24.06.2020 (rkr)

Wird ein zum Betriebsvermögen gehörendes, teilweise privat genutztes Kfz veräußert, erhöht der gesamte Unterschiedsbetrag zwischen Buchwert und Veräußerungserlös den Gewinn. Der Umstand, dass die tatsächlich für das Fahrzeug in Anspruch genommene AfA infolge der Besteuerung der Nutzungsentnahme für die Privatnutzung bei wirtschaftlicher Betrachtung teilweise neutralisiert wird, rechtfertigt keine Gewinnkorrektur. Dies hat der Bundesfinanzhof (BFH) mit Urteil vom 16.06.2020 (Az. VIII R 9/18) entschieden.

Im Streitfall nutzte der Kläger einen Pkw, den er im Jahr 2008 angeschafft und seinem Betriebsvermögen zugeordnet hatte, zu 25 % für seine freiberufliche Tätigkeit und zu 75 % für private Zwecke. Ab dem Jahr 2008 berücksichtigte das Finanzamt (FA) bei der Einkommensteuerveranlagung des Klägers einerseits antragsgemäß AfA für den Pkw. Andererseits erfasste das FA wegen der privaten Nutzung des betrieblichen Pkw auch Betriebseinnahmen in Höhe von 75 % der für das Fahrzeug entstandenen Aufwendungen einschließlich der AfA. Dies führte dazu, dass der steuermindernde Effekt der AfA infolge der Besteuerung der Nutzungsentnahme bei wirtschaftlicher Betrachtung teilweise „neutralisiert“ wurde. Wegen dieses Effektes setzte der Kläger, als er das Fahrzeug 2013 nach vollständiger Abschreibung der Anschaffungskosten verkaufte, lediglich ein Viertel des Verkaufserlöses als Betriebseinnahme an. Das FA war demgegenüber der Meinung, der Kläger müsse den vollen Verkaufserlös versteuern.

Dies hat der BFH als zutreffend bestätigt. Der Veräußerungserlös sei – trotz vorangegangener Besteuerung der Nutzungsentnahme – in voller Höhe als Betriebseinnahme zu berücksichtigen. Er sei weder anteilig zu kürzen, noch finde eine gewinnmindernde Korrektur in Höhe der auf die private Nutzung entfallenden AfA statt. Dies beruhe – so der BFH – darauf, dass die Besteuerung der Privatnutzung eines Wirtschaftsgutes des Betriebsvermögens in Form der Nutzungsentnahme und dessen spätere Veräußerung zwei unterschiedliche Vorgänge darstellten, die getrennt zu betrachten seien. Aus dem Gesetz, insbesondere aus § 23 Abs. 3 Satz 4 EStG, lasse sich kein anderes Ergebnis herleiten. In der Besteuerung des vollständigen Veräußerungserlöses sei auch kein Verstoß gegen das Gebot der Besteuerung nach der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit und das objektive Nettoprinzip zu sehen.

Quelle: BFH, Pressemitteilung Nr. 46/20 vom 22.10.2020 zum Urteil VIII R 9/18 vom 16.06.2020

Der Finanzausschuss hat am 16.09.2020 dem von der Bundesregierung eingebrachten Entwurf des Siebten Gesetzes zur Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (19/20978) zugestimmt. Damit werden Beschlüsse aus dem Klimaschutzprogramm 2030 umgesetzt. In der von der Vorsitzenden Katja Hessel (FDP) geleiteten Sitzung stimmten die Koalitionsfraktionen CDU/CSU und SPD für den Entwurf, die Fraktionen von AfD, FDP und Bündnis 90/Die Grünen lehnten ihn ab. Die Fraktion Die Linke enthielt sich. Zuvor hatten die Koalitionsfraktionen CDU/CSU und SPD einen Änderungsantrag zum Entwurf beschlossen. Ein Entschließungsantrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen wurde abgelehnt.

Der Gesetzentwurf sieht zur Förderung des Umstiegs auf elektrische Antriebe eine Verlängerung der zehnjährigen Kraftfahrzeugsteuerbefreiung für bis Ende 2025 erstmals zugelassene reine Elektrofahrzeuge vor. Die Steuerbefreiung soll längstens bis 31. Dezember 2030 gelten. Die Förderung der Elektromobilität sei ein wesentlicher Teil, um die Pariser Klimaschutzziele im Verkehrssektor zu erreichen.

Außerdem sollen Autos mit hohem Ausstoß von Kohlendioxid stärker besteuert werden. Um die Nachfrage deutlicher auf Fahrzeuge mit reduziertem Emissionspotenzial zu lenken, ist eine noch stärkere Berücksichtigung der C02-Komponenten durch Einführung eines progressiven C02-Tarifs bei der Kraftfahrzeugsteuer für PKW mit Verbrennungsmotor beabsichtigt. Der progressive Tarif soll signalisieren, "dass höherer Kraftstoffverbrauch künftig nicht erst an der Tankstelle finanziell spürbar wird", heißt es in dem Entwurf.

Die CDU/CSU-Fraktion erklärte, der Entwurf leiste einen wichtigen Beitrag zur Unterstützung der Klimaziele. Die Änderung der Besteuerung gebe ein deutliches Signal zur Ausrichtung von Kauf- und Nutzungsentscheidungen auf ökologische Effekte. Auch die SPD-Fraktion erwartet, dass in Zukunft vermehrt Fahrzeuge angeschafft werden, die weniger CO2 ausstoßen. Der Gesetzentwurf sei auch sozial ausgewogen gestaltet. Bezieher niedriger Einkommen würden nicht finanziell überfordert.

Die AfD-Fraktion bezeichnete den Schritt zur stärkeren Förderung der Elektromobilität als nicht nachvollziehbar. Die Ökobilanz der Batterien von E-Autos sei katastrophal. Die Umstände des Abbaus der dafür notwendigen Rohstoffe seien Raubbau an der Natur. Die Vorschriften bezeichnete die AfD-Fraktion als "Gängelung des Bürgers".

Die FDP-Fraktion erklärte, es sei besser, die Kfz-Steuer ganz abzuschaffen und einen Emissionszertifikatehandel einzuführen. Das Problem der Kraftfahrzeugbesteuerung sei, dass sie nicht beim Energieverbrauch ansetze, sondern beim Verbrauchspotenzial.

Die Fraktion Die Linke nannte die völlige Befreiung von E-Autos von der Steuer einen Fehler. Große und schwere E-Autos hätten einen höheren Stromverbrauch und große Batterien einen größeren Ressourcenverbrauch. Die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen erklärte, die Änderungen würden angesichts einer durchschnittlichen Steuererhöhung von 15 Euro keine ökologische Lenkungswirkung entfalten. Kritisiert wurden auch die Steuervorteile für Hybrid-Fahrzeuge, weil viele dieser Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren unterwegs seien.

Quelle: Deutscher Bundestag, Mitteilung vom 16.09.2020

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