Nimmt ein Versicherer Bissschäden im Fahrzeuginnenraum vom Versicherungsschutz aus, bezieht sich dies allein auf die Fahrgastzelle und den Kofferraum, entschied das Oberlandgericht Frankfurt am Main (OLG) mit am 07.09.2018 veröffentlichtem Urteil. Für Bissschäden im Bereich zwischen der Außenhaut und der Innenraumverkleidung hafte der Versicherer dagegen.

Das klägerische Fahrzeug ist bei der Beklagten teilkaskoversichert. In den Allgemeinen Geschäftsbedingungen der beklagten Versicherung heißt es in Ziff. A.2.2.7: „Versichert sind Schäden, die unmittelbar durch Tierbiss am Fahrzeug verursacht wurden. Schäden am Fahrzeuginnenraum sind vom Versicherungsschutz ausgeschlossen...". Im Frühjahr 2014 ließ der Kläger das versicherte Fahrzeug in einer Werkstatt überprüfen. Es wurde festgestellt, dass „die Wasserabläufe des Panoramadaches zerbissen, der Kopfairbag auf der Beifahrerseite angefressen und hinter dem Armaturenbrett starke Bissschäden an der Dämmung und an der Isolierung der Verkabelung vorhanden waren". Ein Sachverständiger bestätigte weitere Schäden hinter diversen seitlichen Verkleidungsteilen, oberhalb des Dachhimmels und unterhalb des Bodenbelags. Er führte sie eindeutig auf Nagetiere - wahrscheinlich Mäuse - zurück. Die Beklagte lehnte eine Leistungspflicht ab. Sie meinte, dass es sich um Schäden im Fahrzeuginnenraum handele, die vom Versicherungsschutz ausgeschlossen seien. Der Kläger begehrt deshalb festzustellen, dass die Beklagte für die „Verbissschäden durch Mäusebefall" eintrittspflichtig sei. Das Landgericht hat die Klage abgewiesen. Die hiergegen gerichtete Berufung hatte vor dem OLG Erfolg. Es liege ein versicherter Schaden durch Tierbiss am Fahrzeug im Sinne der Ziff. A.2.2.7 S. 1 der Versicherungsbedingungen vor, stellte das OLG fest. Die Schäden im Bereich zwischen der Außenhaut des Autos und der Innenraumverkleidung seien „am Fahrzeug" im Sinne von S. 1 der Klausel entstanden. Damit sei nicht nur die Außenhülle des Autos gemeint, sondern das Fahrzeug als Ganzes. Von dieser Gesamtheit des Fahrzeugs nehme S. 2 der Klausel zwar den Fahrzeuginnenraum aus. Die hier zu beurteilenden Schäden befänden sich indes nicht im Fahrzeuginnenraum. Der Begriff des Fahrzeuginnenraums sei dabei aus Sicht eines durchschnittlichen Versicherungsnehmers auszulegen. Dieser würde davon ausgehen, dass der „Innenraum durch Fahrgastzelle und Kofferraum definiert wird", d. h. die durch Menschen „benutzbaren und zugänglichen" Bereiche. „Als Innenraumschaden wird er all diejenigen Schäden werten, die er ohne Demontage des Fahrzeugs als Bisspuren qualifizieren kann", resümiert das OLG. Nicht zum Innenraum gehöre jedoch der Zwischenraum hinter der Verkleidung mit Lüftungselementen, Klimaanlage, Sicherheitseinrichtungen, Bordelektronik etc. und den entsprechenden Verkabelungen. Für dieses Verständnis spreche auch, dass der in S. 2 der Klausel enthaltene Risikoausschluss für Innenraumschäden grundsätzlich eng auszulegen sei. Ein Risikoausschluss dürfe grundsätzlich nicht weiter ausgedehnt werden, als es sein Sinn unter Beachtung des wirtschaftlichen Zwecks erfordere. Zu berücksichtigen sei schließlich auch, dass der Versicherungsschutz bei einem anderen Verständnis „in Anbetracht der in der mitteleuropäischen Fauna vertretenen potenziellen Schadtiere und ihrer Bissgewohnheiten" praktisch „leer liefe". Tierbissschäden träten „vor allem im Motorraum an durchbissenen Kabeln auf". Das Urteil ist rechtskräftig.

Quelle: OLG Frankfurt, Pressemitteilung vom 07.09.2018 zum Urteil 7 U 25/16 vom 05.09.2018 (rkr)

Ab dem 1. September werden neu zugelassene Fahrzeuge auf Basis des WLTP-Verfahrens besteuert - das führt im Regelfall zu einer höheren Kfz-Steuer. Der Bund der Steuerzahler hatte dies bereits vor gut einem Jahr kritisiert, als das Gesetz beschlossen wurde. Denn die Politik hätte auf die neuen technischen Anforderungen reagieren und - parallel zum neuen Abgastest - das Kfz-Steuergesetz anpassen müssen. Um zu messen, wieviel Kraftstoff ein Auto verbraucht und ob es die Abgas-Grenzwerte einhält, schreibt der Gesetzgeber den Herstellern Prüfverfahren vor: Das neue Testverfahren soll Kraftstoffverbrauch und Emissionswerte realitätsgerechter abbilden. So sollen Käufer Fahrzeuge verschiedener Hersteller besser miteinander vergleichen können. Der Bund der Steuerzahler macht darauf aufmerksam, dass dieses Messverfahren auch eine Kehrseite hat: Denn in Deutschland ist der CO2-Ausstoß eines Fahrzeugs auch Grundlage für die Höhe der Kfz-Steuer.

Experten gehen davon aus, dass der ausgewiesene CO2-Wert steigen wird. Unterm Strich dürfte sich für viele Fahrzeugtypen daher die Steuer erhöhen. So werden bereits bei einem Kleinwagen (Beispiel: VW up GTI) künftig wahrscheinlich gut 80 Euro pro Jahr fällig - statt 50 Euro wie bislang. Bei einem Wagen der Kompaktklasse (Beispiel: BMW 220i Coupé) wird die Kfz-Steuer von 120 Euro auf 206 Euro klettern. Weil der Gesetzgeber die erforderliche Anpassung der CO2-Werte im Kraftfahrzeugsteuergesetz nicht vornahm, müssen viele Neuwagenfahrer nun erst einmal tiefer in die Tasche greifen. Das Bundesfinanzministerium will die Auswirkungen auf die Kfz-Steuer nach einem Jahr überprüfen. Für den Bund der Steuerzahler ist dieses Abwarten eine Steuererhöhung durch die Hintertür! Hier können Sie nachrechnen! Bei einigen Fahrzeugherstellern kommt es aufgrund des neuen Testverfahrens zu Lieferengpässen, da noch nicht alle Modelle das neue Prüfzertifikat haben. Liegt der WLTP-Wert dann vor, können Kunden vor Erwerb des Fahrzeugs die neue Kfz-Steuer ausrechnen. Dazu stellt beispielsweise das Bundesfinanzministerium einen Kfz-Steuerrechner auf seiner Internetseitewww.bundesfinanzministerium.de im Bereich Service zur Verfügung. Zur Berechnung der Steuer sind die Antriebsart (Diesel/Otto-Motor), der Hubraum des Fahrzeugs sowie der CO2-Ausstoß nach WLTP erforderlich.

Quelle: BdSt, Pressemitteilung vom 30.08.2018

Bilanzierung der Rückkaufoption im Kfz-Handel

Aufgrund des BFH-Urteils vom 17. 11. 2010 I R 83/09 (BStBl. 2011 II S. 812) bestimmte das BMF-Schreiben vom 12. 10. 2011 (BStBl. I S. 967)[1] , dass Kraftfahrzeughändler Rückkaufoptionen zu vorher festgelegten Restwerten unter bestimmten Voraussetzungen als Verbindlichkeit zu passivieren haben. Die Verbindlichkeit ist gem. § 6 Abs. 1 Nr. 3 EStG mit dem für die Rückkaufoption geleisteten Entgelt zu bewerten. Für den rückkaufverpflichteten Händler kann darüber hinaus – z. B. aufgrund eines sich abzeichnenden Preisverfalls auf dem Gebrauchtwagenmarkt – ein die Höhe des Entgelts für die Rückkaufoption übersteigendes Risiko bestehen, welches als Drohverlust aus einem schwebenden Geschäft gem. § 5 Abs. 4 a EStG nicht passivierungsfähig ist. Beim Käufer und Optionsberechtigten (Leasinggesellschaft) ist nach dem BMF-Schreiben vom 12. 10. 2011 (BStBl. I S. 967)[2] ein nichtabnutzbares immaterielles Wirtschaftsgut anzusetzen, das gem. § 6 Abs. 1 Nr. 2 EStG mit den Anschaffungskosten zu bewerten ist und dem Wert der beim Kfz-Händler angesetzten Verbindlichkeit entspricht. Wird im ursprünglichen Kaufvertrag kein gesondertes Entgelt für die Rückkaufoption ausgewiesen, muss der Wert der anzusetzenden Verbindlichkeit und des immateriellen Wirtschaftsguts durch Schätzung ermittelt werden (vgl. BFH vom 17. 11. 2010 I R 83/09 , BStBl. 2011 II S. 812). Der Wert kann dabei aus Vergleichen von Veräußerungen mit und ohne Einräumung von Rückkaufoptionen abgeleitet werden. Zu einer ggf. erfolgten Vereinbarung zwischen den Vertragsparteien, dass sie der Option im Zeitpunkt der Einräumung wirtschaftlich keinen eigenen Wert beimessen, wird auf die Verfügung OFD Nordrhein-Westfalen vom 25. 7. 2014 (DB S. 1770) [3] verwiesen.

Absicherung des Restwertrisikos des Händlers durch sog. Restwertmodelle

Zur Absicherung des Risikos aus der Rückkaufverpflichtung des Händlers bieten verschiedene Automobilhersteller sog. Restwertmodelle an. Dabei werden die Restwertrisiken, die sich durch Abweichungen zwischen dem Händlereinkaufspreis des Fahrzeugs im Zeitpunkt des Rückkaufs und dem vorher im Rahmen der Option vereinbarten Restwert ergeben, durch den jeweiligen Hersteller (z. B. der Audi AG) oder von anderer Seite (zum Teil) ausgeglichen. Bei Teilnahme eines Händlers an den Restwertmodellen des Volkswagenkonzerns für die Rückkaufverpflichtung des Händlers ist weiterhin eine Verbindlichkeit nach Maßgabe des BMF-Schreibens vom 12. 10. 2011 (BStBl. I S. 967)[4] auszuweisen. Die Höhe der anzusetzenden Verbindlichkeit wird durch die Absicherung des Restwerts grds. nicht beeinflusst. Der BFH hat in seiner Entscheidung vom 17. 11. 2010 I R 83/09 (BStBl. 2011 II S. 812) ausgeführt, dass der Optionsverkäufer das für die erzwingbare Erfüllung seiner Verpflichtung bezogene Entgelt als Entschädigung für die Bindung und die Risiken, die er durch die Begebung des Optionsrechts eingeht, bezieht. Der Optionsverkäufer verpflichte sich als „Stillhalter”, die Ausübung der Option zu dulden und sich zur Erfüllung der Abnahmepflicht bereitzuhalten. Diese Rücknahmeverpflichtung besteht gegenüber dem Optionsberechtigten folglich unabhängig davon, ob das Unternehmen an einem Restwertmodell teilnimmt. In einigen Fällen wurde die Schätzung des Werts der für die Rückkaufoption anzusetzenden Verbindlichkeit an das vom Händler an den Hersteller zur Absicherung des vollen Restwertrisikos zu zahlende Entgelt angelehnt. Soweit für die Gewährung der Rückkaufoption kein gesondertes Entgelt ausgewiesen wird und dies auch nicht durch Vergleiche von Veräußerungen mit und ohne Einräumung von Rückkaufoptionen ermittelt werden kann, bestehen gegen diese Handhabung grds. keine Bedenken. Erfolgt die Absicherung des Händler-Restwertrisikos jedoch anteilig durch den Berechtigten der Rückkaufoption selbst, dürfte das Vorstehende nicht gelten. Da in diesem Fall das Restwertrisiko (ggf. zum Teil) bei dem Berechtigten der Rückkaufoption – der Leasinggesellschaft – verbleibt, muss dieser Umstand bei der Bewertung der Verbindlichkeit, die vor allem das Restwertrisiko des Händlers ausweist, berücksichtigt werden. Der Ausgleichsanspruch, der gegenüber dem Hersteller aufgrund der Restwertabsicherung besteht, entsteht in den meisten Fällen erst dann, wenn die Option durch den Berechtigten ausgeübt wird und sich eine negative Differenz zwischen dem aktuellen Händlereinkaufswert und dem vereinbarten Restwert ergibt. Bei Abschluss des ursprünglichen Kaufvertrags mit Vereinbarung der Rückkaufoption ist daher (noch) keine Forderung auszuweisen. Im Zeitpunkt des Rückkaufs mindert der Anspruch gegenüber dem Hersteller die Anschaffungskosten des zurückerworbenen Fahrzeugs, sodass auch hier keine Forderung zu aktivieren ist.

Teilnahme des Händlers am Leasing-Restwertmodell der Audi AG

Entsprechend dem Ergebnis einer Abstimmung auf Bund-Länder-Ebene wird im sog. Leasing-Restwertmodell der Audi AG der endfällig zu zahlende Beteiligungsbetrag der Kfz-Händler zur betragsmäßigen Sicherung der Höhe der Anschaffungskosten des zurückerworbenen Pkw gezahlt und gehört daher zu den Anschaffungskosten i. S. d. § 255 Abs. 1 HGB . Die Beteiligungsbeträge sind beim Kfz-Händler nicht rückstellungsfähig, da diese Aufwendungen zukünftige Anschaffungskosten darstellen, für die nach § 5 Abs. 4 b Satz 1 EStG keine Rückstellungen gebildet werden dürfen. Die näheren Einzelheiten sind dem Schreiben des FM Rheinland-Pfalz vom 21. 11. 2011 an das BMF zu entnehmen. Als Sicherungsgeschäft i. S. d. § 5 Abs. 1 a Satz 2 EStG „zur Absicherung finanzwirtschaftlicher Risiken” kann das entgeltliche Audi-Restwertmodell nicht qualifiziert werden. Eine eventuell handelsbilanziell gebildete Bewertungseinheit ist demzufolge für die steuerliche Bilanz nicht zu übernehmen. Diese Verfügung ersetzt die Verfügung der OFD Rheinland vom 16. 4. 2012 .

https://www.steuerschroeder.de/steuer/iii-r-40-17-kfz-steuerbefreiung-fuer-zugmaschinen-im-schaustellerbetrieb/  

Niedersächsisches Finanzgericht 9. Senat, Urteil vom 16.04.2018, 9 K 162/17, ECLI:DE:FGNI:2018:0416.9K162.17.00

§ 6 Abs 1 Nr 4 S 2 EStG, § 8 Abs 2 S 2 EStG